“鲲”式巨型运输机经过差不多两年多的研发终于搞出来了。
为此，原安东诺夫设计局众设计师们也是长长的出了一口气。
原因无他，姜余实在太能够折腾了，他们这些人也被弄得欲仙欲死。
要不是姜余给每个人补偿了两瓶长生仙酿，恐怕这些设计师们都早已罢工不干了……
按道理，安东诺夫设计局可是设计制造大型运输机的头号专家，他们称第二，就没人敢叫第一。
可为什么就这么难产呢？
当初，人工智能菲菲给出的设计图纸也只是参考了80年代的巅峰设计作品—安124重新改良出来的。
那时候设计的“鲲”相对而言，还是比较简单的。
维克托·科瓦尔斯基曾经就说，只要能够提供适合的发动机，就完全不在话下。
他甚至还想先把“鲲”大型运输机第一个弄出来。
对他们来说，没有丝毫难度。
（可以参考第82章）
总而言之，早先设计的“鲲”在技术上和材料上要求并不高，制造难度也不大。
但它代表着最多也就是94年的桦国工业水准。
时代在进步，科技和工业技术也在推陈出新，尤其是在工业制造材料方向，变化的特别快。
在1995年底，完成一半的“鲲”被姜余紧急叫停。
因为第一代碳纤维材料的制作工艺已经被研究出来了。
事实已经证明，这种材料用来制造航空发动机上的第一级风扇叶片，以及制造机身都有莫大好处。
首先，它拥有跟钛合金相似的拉伸强度，重量却足足降低了三分之二。
另外，碳纤维跟金属材料不一样，碳纤维材料并没有所谓的“疲劳强度”的概念。
也就是说变化的力对于金属材料来说是一种威胁，但是放在碳纤维这里却不叫什么事情。
上面这些优点对于航空器材可以说是至关重要。
因为这些东西是要飞上天的，所以自然是越轻越好。
这么一种密度小、强度高、抗疲劳能力强的材料就有如神助……
于是，维克托·科瓦尔斯基也只好无奈下令，重新设计重新制造第二代“鲲”。
1996年，5月份。
“鲲”的制造再次被叫停。
熊猫纠错软件的出现，以及芯片和电子技术的发展，让人工智能菲菲又有了更好的规划和设计。
姜余差点都想骂娘了，不是说好的“人工智能”吗？
这个“智能”也太智能了吧？
“就不能超前规划点吗？”
菲菲义正言辞的表示不能！
除非姜余再次进入飞船接受更高等级的知识和科技技术。
姜余一听，顿时怂了。
他早就隐约的猜到了，飞船里面肯定有自己没有发现的未知体。
等自己强大了后，再过去也不迟，现在他的身体素质不够强，还不能够抵御住未知事物的冲击。
而且，他非常怀疑“菲菲”这个所谓的人工智能，也只是其中的一个工具或者载体而已。
最新一代的“鲲”，跟之前的“鲲”完全是属于两个不同维度的机型。
之前的“鲲”，基本上没有脱离大众的认知范畴，一眼就可以看出是架大型运输机。
最新一代的“鲲”，则完全颠覆了众人的想象力，不管是从近处还是远处，都觉得这不属于地球上的飞行器……
它的机身完全抛弃了原始的圆筒造型，变成扁圆形的梭子体造型。
除了前头最上方是驾驶舱区有几块玻璃外，其他区域全部都是一体化成型的，基本看不到铆钉和焊接缝隙。
如果从飞机正面看，很容易发现，这居然又是一种乘波构造体。
“鲲”装备了四具最高功率的风神一号涡扇发动机，比之前的设计还多加了一具。
功率比起之前的安—225的六具ZMDB Progress D-18高涵道比涡扇发动机高出了110%的推力。
按照正常推算，它的最大载重比安225多了整整600多吨，达到了惊人的1200吨。
但实际上，“鲲”也只是多了整整200吨而已，最大起飞重量860吨。
尽管如此，它也打破了安225创造的世界纪录。
因为机身尾部嵌入了矢量涡扇发动机，它的长度比之前安—225多出了七八米。
它的机身长度91米，翼展78.4米，机身高度18.8米，最大宽度10.2米。
翼展却比安—225短了将近10米，但由于采用的是大三角翼，使整个飞机的翼展面积，达到了惊人的1350平米。
如果再加上他的机身底部面积，整架飞机的迎风面积达到了惊人的2200平方米。
由于“鲲”引入的多项革新技术，使得飞机尽管空间巨大，但仍可节省了可观的飞机重量。
与安—225相比，“鲲”号的内部机身体积增加了整整60%，但空重却轻了80吨。
尾部机翼采用了上置倾斜25度角三角双垂翼设计。
其实这些还不是最夸张的。
为了打造完美的乘波构造体，两边的机翼都没有挂载发动机。
它的四个涡扇发动机全部采用了前二后二内置式布局。
在离驾驶舱十米处的上面两侧，各安装了一台“风神一号”涡扇发动机。
进风口设计的很隐蔽，只有在飞机上方才能看得到。
这两台引擎单台最大能输出720 kN的推力，该引擎并没有如今的飞机引擎一样直通式尾喷口。
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